近期，吉利控股、奇瑞汽车、长安汽车纷纷披露了其在固态电池领域的最新战略蓝图。从吉利锁定三条技术路线并行，到长安计划今年三季度将“金钟罩”固态电池推向装车验证，再到奇瑞明确2026年中试线投产，头部车企不约而同地将2026年定义为“样车与中试元年”。
固态电池，这个听起来充满未来感的名字，正逐步从实验室走向市场，成为动力电池领域的新星。它究竟有何魔力？又将如何重塑我们的出行方式？带着这些疑问，海报新闻记者展开了调查。
北京卫蓝新能源公司部分储能固液混合电池样品展示
什么是固态电池？半固态与全固态有啥不同？
“固态电池，顾名思义就是电池内部完全采用固态电解质来传导锂离子，没有液态电解质的存在，这就像是给电池换上了更安全、更稳定的‘心脏’。”北京卫蓝新能源公司技术总监徐航宇向记者介绍，固态电池又分为半固态和全固态两种，半固态电池是在传统液态电池的基础上，用固态电解质替代了大部分液态电解液，只保留少量液态成分来辅助离子传导；而全固态电池，则是完全去掉液态电解液，全部采用固态电解质，是动力电池的终极形态之一。
徐航宇解释道：“传统液态离子电池之所以叫‘液态’，因为它除了正负极材料外，里面使用的是液态电解质（电解液）。”他告诉记者，电池中正负极为产品主材，负责存储能量，电解液就像人体血液，负责在正负极之间传导锂离子，如果没了电解液，整个电池则无法工作。
北京卫蓝新能源公司技术总监徐航宇接受海报新闻采访
以锂离子电池为例，其电解液成分为有机溶剂和锂盐，其中有机溶剂好比日常生活中的酒精或汽油，热稳定性差，容易热失控导致起火燃烧。而固态电池，尤其是全固态电池，能量密度超过500Wh/kg（磷酸铁锂电池能量密度150-200Wh/kg，三元锂电池能量密度200-300Wh/kg），循环寿命超3000次，且基本杜绝了起火爆炸的风险，与传统液态离子电池相比，固态电池的优势显而易见。
那么，固态电池在动力电池技术路线中的定位是颠覆性替代还是渐进式补充？徐航宇认为，半固态电池是动力电池技术升级的渐进式补充方案，它兼容传统电池的材料和设备，改造成本低，现在已经可以批量生产；全固态电池则是长期的颠覆性替代目标，技术难度高，一旦成熟将彻底改变动力电池产业格局。
山东省新型储能制造业促进会秘书长陈文在采访中同样表示，半固态电池更像是动力电池技术升级的渐进式补充方案，而全固态电池则是长期的颠覆性替代目标。他说：“半固态电池兼容传统电池的材料和设备，改造成本低，能够快速实现量产，填补现有技术的短板；全固态电池则彻底去除了液态电解液，解决传统电池易燃、续航天花板、低温掉电等核心问题，是未来动力电池发展的必然趋势。”
半固态电池已应用到无人机、便携式移动电源等产品
半固态电池已在无人机、电摩等多领域应用全固态实现60Ah以上车规级批量量产条件
尽管固态电池前景光明，但全固态电池的量产之路却充满一些挑战。徐航宇坦言：“固-固接触是全固态电池量产面临的首要挑战。”
徐航宇认为，传统液态锂离子电池的电解质为液体，液体跟固体很好接触，这种感觉就像水草泡在海水里，达到浸润状态；一旦把液体替换成固体电解质，其与固体正负极之间，就像两颗鹅卵石一样，变成点状接触，这种情况下锂离子无法进行传导。“这是一个很大的难题，科学家们在用各种各样的策略去解决这个问题。”
世界范围内早在1972年就报道过固态电池这一概念，中国于1977年开启固态电池研发之旅，四十多年来，针对固态电解质材料，已开发各种各样类型的材料，目前这些材料的综合性能都不够理想。“如果当下一定要做出全固态电池，技术可以做到，但它的综合性能和成本不够好，推向市场是没有市场竞争力的。”徐航宇告诉记者。
为了解决这一问题，过去几年，中国固态电池研发人员尝试了另一条路线，即半固态电池（混合硅液电池），电池里面同时使用液体和固体两类电解质材料实现离子传导。半固态电池的研发之初是确认能否将固态电解质的优势与传统液态电解质的优势结合，后来经过大量探索，研发人员发现有些策略能够结合这一优势，同时半固态电池与传统液态锂离子电池生产工艺和设备又相互兼容，能够实现制造低成本。
目前，半固态电池已在无人机、电摩、便携式移动电源，包括新能源汽车、储能等众多领域有了应用。以蔚来汽车应用卫蓝固态电池为例，蔚来汽车创始人李斌开车从上海行驶至厦门，行驶里程1044公里，电池剩余3%电量，这充分验证了固态电池在新能源汽车上的应用潜力。
广汽全固态电池中试产线
回归到全固态电池，面对量产挑战，行业内企业正通过技术创新和协同创新寻求突破。去年11月，广汽集团宣布已建成国内首条大容量全固态电池产线，正在小批量测试生产，正规配资平台网这在行业内率先具备了60安时以上车规级全固态电池的批量量产条件。
广汽集团在中试产线建设过程中，重点攻克了干法厚电极制备、超薄电解质成膜与转印、原位界面融合等多项技术瓶颈，实现60Ah以上车规级全固态电池的批量量产条件。欣旺达动力则通过多线程、阶梯式发展战略，逐步形成了从半固态到全固态的完整技术体系，公司发布的聚合物全固态电池“欣·碧霄”，能量密度突破400Wh/kg，循环寿命超过1200次。
今年以来，多家车企公布了其在全固态电池领域的战略蓝图。吉利控股方面，高级副总裁兼CTO沈源透露，公司已锁定三条技术路线并行发展，力争在2026年推出首辆全固态电池样车，2027年开启小批量产业化进程，并定于2030年全面实现全固态电池的产业化布局。
奇瑞汽车副总裁古春山表示，公司计划2026年实现0.5GWh的中试线投产、PACK样包下线，并实现60Ah级全固态电芯的连续化生产，2027年启动全固态电池的装车示范应用。
长安汽车预计在今年第三季度前，将“金钟罩”固态电池搭载机器人及装车验证。依据既定规划，长安将在2026年完成装车验证后，于2027年逐步推动全固态电池的量产落地。
陈文表示，全固态电池要实现商业化应用，除了技术与材料升级，降本是核心关键。具体而言，原材料成本居高不下，固态电解质及高容量正负极材料价格昂贵，比如锂硫化物的价格是碳酸锂的5-10倍；其次固态电池对生产环境、原材料纯度要求极高，对生产工艺与质量控制提出了更严苛的标准。此外，产业链尚不完善进一步推高了整体成本。“要破解这些难题，则需在材料研发、设备升级、产业链构建等多个领域实现协同创新，最终推动固态电池的生产与应用走向规模化。”
广汽全固态电池
从汽车到低空经济、人形机器人等多个领域国家已构建起全方位支持体系
过去二三十年时间，中国在传统液态锂离子电池上实现从跟跑到并跑，最终领跑的跨越式发展。目前，全球80%液态锂离子电池市场握在中国企业手中。同时，从材料端来看，中国更是占到90%以上市场份额，构建了极为坚实的产业链优势。
在固态电池领域，中国已经排在世界第一梯队。“当前，世界范围内能见到的半固态电池，基本上都是我们国内企业在出货，所以在半固态电池领域，中国也保持着领先地位。”徐航宇告诉记者，这些半固态领域的关键材料和设备，在全固态领域很多可以沿用，实际也是为将来的全固态产业打下良好基础。
固态电池的好处不言而喻。那么，半固态或者全固态电池上车之后，能不能给C端消费者带来明显体验改变？
欣旺达动力中央研究院院长徐中领在接受媒体采访时表示，从体验来讲，首先电池能量密度会有明显提升，如果装相同重量的电芯，车端续航里程会有大幅提高，续航焦虑可能会大大缓解。在安全性上，固态或者半固体电池具有更高的安全阈值，安全方面的顾虑将会更小。另外还能拓展新的应用场景，比如长续航和高安全带来的更大的活动范围、更大的空间、更多的“新能源车+”应用等，给车主带来更多延伸体验。
除了新能源汽车，固态电池在低空飞行器领域也大有可为。随着eVTOL（电动垂直起降飞行器）的兴起，其对电池的能量密度和安全性提出了更高要求，全固态电池凭借其高能量密度和基本杜绝起火爆炸风险的优势，将成为eVTOL的理想动力源。当前全球首次eVTOL固态电池飞行试验已完成，证实了无人机在使用固态电池后续航时间提升60%-90%，将更适配物流、植物保护等场景。
在人形机器人领域，全固态电池几乎是一个必然的选择。“人形机器人需要与人类密切互动，对电池的安全性和能量密度要求极高，它一旦起火，要比电动两轮车在楼道里面起火危害更大，对于人形机器人来讲，安全性显得更为重要，所以全固态电池是唯一的选择。”徐航宇说，固态电池还可以拓展至电力储能、低速电动车、电动船舶等多个领域。
国家能源局等部门联合发布《关于推进能源装备高质量发展的指导意见》截图
政策层面，国家已构建起全方位支持体系为产业保驾护航。去年，工信部等八部门联合印发《新型储能制造业高质量发展行动方案》，明确将全固态电池列为重点攻关方向，支持锂电池、钠电池向固态化发展，并提出2027年前打造3-5家全球龙头企业。
其后，工信部发布的《工业和信息化标准工作要点》提出，建立健全全固态电池标准体系，以高标准带动关键材料、技术、产品研发；《汽车标准化工作要点》则提出，要加快全固态电池、动力电池在役检测、动力电池标识标签等标准研制，不断优化动力电池性能要求。
除此之外，工信部与市场监督管理总局联合印发的《电子信息制造业2025—2030年稳增长行动方案》中，支持全固态电池等前沿技术基础研究，加强创新平台建设；国家能源局等部门则联合发布《关于推进能源装备高质量发展的指导意见》，明确提出研制长寿命、宽温域、低衰减锂电池、钠电池、固态电池等关键装备，将固态电池纳入能源装备高质量发展核心方向。
“国家已经构建起全方位支持体系，为固态电池产业保驾护航。”陈文认为，固态电池的发展将以技术路线多元化、产业化分阶段推进、应用场景持续拓展、成本与性能动态优化、产业链协同创新为核心导向，最终实现从实验室到大规模商业化的关键跨越，跻身下一代能源存储核心技术。
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